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Renault Etoile Filante – die schnellste Sternschnuppe der Welt

Begegnungen mit Sternschnuppen haben stets etwas Flüchtiges. Deshalb muß es schon einen ganz besonderen Grund haben, wenn
eine, die auch noch Etoile Filante heißt, statt spurenlos zu verglühen, im Museum landet. Schließlich passiert dies längst nicht jedem
neuen Stern am Autohimmel.

„Die aus dem Traum hervorgegangenen Totgeburten befruchten häufig die Zukunft". Mit recht poetischen Worten erinnert 1954
das französische Automagazin Automobile anläßlich seiner hundertsten Ausgabe an jene kurzlebigen „Sternschnuppen", die
kurz im Rampenlicht der Pariser Nachkriegssalons leuchteten, um dann dem Vergessen anheimzufallen. Ausgerechnet aus dieser
Sammlung automobiler Kuriosa, die ihre große Zukunft bereits hinter sich haben, erwählt Automobile ein Exemplar für ihr
Titelblatt. Es handelt sich um das erste französische Auto mit Gasturbinenantrieb – ein auf dem Salon 1952 präsentiertes,
futuristisch gestyltes Coupé, das technische und optisch eine neue Zeit einzuleiten schien.

Um so mehr wundern sich die Macher des Zeitschrift, daß dieses sensationelle Gefährt nach nur zwei Jahren bereits so sehr aus
dem Bewußtsein der meisten Menschen verschwunden zu sein scheint, daß Konkurrent Fiat bei seinem Prototyp vom ersten
Turbinenauto des Kontinents sprechen kann. Seltsamerweise vermeidet es Automobile, allem Bedauern über die Kurzlebigkeit der
Automobilwelt und verpassten Chancen zum Trotz, das Fahrzeug beim Namen zu nennen. Es handelt sich um den Socema-Grégoire
–jenes Auto, das, obwohl es sogar den Comic-Zeichner Franquin zum Kreieren seines Turbotraction-Cabriolets inspirierte, heute selbst
vielen Kennern kaum noch ein Begriff ist. Aber vielleicht ist es ja dieses Jubiläumsheft, das einen gewissen M. de Szidlowski veranlasst,
der „Régie Nationale des Usines Renault" wie sie seit 1945 heißt, einen Besuch abzustatten und dem Konzernleiter Lefaucheux die
Entwicklung eines gasturbinengetriebenen Autos – noch dazu des schnellsten der Welt – anzubieten.

Weit entfernt von planwirtschaftlicher Trägheit ist das Staatsunternehmen zu dieser Zeit nahezu süchtig nach jeglicher Art von
Rekorden. So feiert die „Régie", die über die modernsten und leistungsfähigsten Produktionsanlagen aller französische Hersteller verfügt,
im April des Jahres 1954 die Produktion ihres 500.000 4 CV sowie ihrer 50.000 Fregate. Bereits in diesem Jahr geht ein Viertel der
Produktion in den Export. Für die ehrgeizigen Herren in Billancourt ist M. de Szidlowski durchaus kein Unbekannter, denn er leitet die
„Turboméca". Dies ist ein Unternehmen, das sich auf die Entwicklung und Kleinserienfertigung von Turbinentriebwerken für die
Luftfahrt – am bekanntesten dürfte der Alouette-Hubschrauber sein – spezialisiert hat. Sowohl der Renault-Chef Pierre Lefaucheux als
auch der Leiter der Forschungsableitung Fernand Picard sind deshalb von dessen Angebot durchaus angetan.

Ihr Griff nach der Sternen kommt allerdings nicht von ungefähr. Die Régie Renault ist kurz davor, das, „Projekt 109" zu
vollenden, jene neueste Schöpfung die ab 1955 als Dauphine die Alte, vor allem aber auch die Neue Welt erobern soll. Die beiden Väter
des „Cremeschnittchens" wissen sehr genau, daß ein Geschwindigkeitsweltrekord „on location" in den USA weitaus eher dazu angetan
ist, die dortigen Käufer für die Dauphine zu begeistern als irgendwelche europäischen Rallye-Erfolge mit dem in den Staaten kaum
verkäuflichen 4 CV. Aber auch auf dem europäischen Markt könnte sich ein Weltrekord nicht zuletzt im Hinblick auf den ebenfalls sehr
exportfreudigen Turiner Rivalen und dessen 300 PS starken Turbinenprototyp durchaus auszahlen. Hinzu kommt, daß auch Experten
Mitte der Fünfziger kaum noch grundlegende Neuerungen auf dem Gebiet des klassischen Verbrennungsmotors erwarten. Aus diesem
Grunde begeben sich gerade zu der Zeit viele der großen Automobilkonzerne auf die Suche nach Alternativen. Vor allem seine
Vibrationsfreiheit, aber auch der im Vergleich zu Verbrennungsmotoren wesentlich bessere Drehmomentverlauf sowie der Wegfall
typischer Verschleißteile wie Kolben und Zylinder sprechen dabei für den Turbinenantrieb, zumal dieser außer in der Luftfahrt
zunehmend auch im Lokomotivbau Verwendung findet.

Wie versprochen entwickelt die „Société Turboméca" eine geeignete Gasturbine für ein Straßenfahrzeug, den Typ „Turmo 1". In
der Zwischenzeit widmen sich Picard und der Vater des berühmten Achtzylinder-Delage 150 von 1927, Albert Lory, Fahrwerk und
Karosserie. Nach nur zwei Jahren ist die Etoile Filante fertig und bereit, jenes Ziel anzuvisieren, für das sie im wesentlichen konstruiert
wurde : einen Geschwindigkeitsweltrekord aufzustellen und damit das Image der Marke beträchtlich zu heben. Doch bekanntlich geht
das, was man sich beim Anblick einer Sternschnuppe wünscht, nur dann in Erfüllung, wenn man mit niemandem darüber spricht.
Vielleicht liegt es ja daran, daß Fernand Picard bei der Präsentation der Etoile Filante am 22. Juni 1956 in Montlhéry den versammelten
Journalisten versichert, daß es sich bei diesem futuristischen Gefährt „nicht um irgendein Traumauto, sondern um ein Versuchsfahrzeug
zur praktischen Umsetzung bereits durchgeführter Forschungen hinsichtlich der Verwendbarkeit des Gasturbinenantrieb bei Autos"
handele.

Ähnlich wie der Antrieb, kann die äußere Erscheinung der Etoile Filante eine Verwandtschaft mit den Düsenjets ihrer Epoche
kaum leugnen.

Dem Geist einer neuen Zeit entsprechen auch die verwendeten Materialen. So besteht die 4,84 Meter lange und im Bereich der
Frontscheibe nur 99 Zentimeter hohe tragflächenförmige Karosserie aus Glasfaser. Aber auch unter der Kunststoffhaut findet sich
Neues. Für den aufwändigen Gitterrohrrahmen, der einer Leistung von 270 PS standhalten muß, verwenden Picard und Lory Rohre aus
Molybdän-Chromstahl. Und damit die mit 950 Kilogramm recht leichte Sternschnuppe auch bei Geschwindigkeiten von über 300 km/h
nicht vom Kurs abkommt, besitzt sie zwei Heckflossen, die viel zur ihrem charakteristischen Aussehen beitragen. Die Flossen gehen auf
aerodynamische Untersuchungen des Laboratoire Eiffel zurück, in dessen Windkanal die Etoile Filante getestet wurde. Zur Verbesserung
des Aerodynamik hat die Sternschnuppe übrigens beidseitig geschlossene Radkästen, die dem Fahrtwind keinerlei Einlaß gewähren. Wie
alle Turbinengetriebenen Fahrzeuge verzichtet auch der extravagante Franzose auf ein Getriebe.

Dem Debüt in Montlhéry folgen weitere Präsentationen in Reims und Monza, bis die Sternschnuppe schließlich wohlverpackt
verschifft wird, um ihrer Bestimmung zugeführt zu werden. Ziel der Reise ist Bonneville, USA, beziehungsweise der große Salzsee von
Utah, jener Ort, der sich schon seit der Vorkriegszeit als Weltrekordschmiede hinlänglich etabliert hat. Aufgrund seiner absolut ebenen
und gleichmäßigen Oberfläche ist dieser Salzsee wie geschaffen für Versuchs- und Rekordfahrten. Doch nur zwölf Kilometer der
insgesamt knapp 20 Kilometer langen Strecke sind für Hochgeschwindigkeitsfahrten geeignet, wobei im Falle der Etoile Filante mit jeweils
drei Kilometer an- und Auslaufstrecke zu rechnen ist. So kommt es, daß aufgrund zahlreicher Reservierungen auch das Renault-
Versuchsteam geduldig warten muß, bis die Sternschnuppe endlich an ihm vorbeiziehen kann.

Am 5. September ist es endlich soweit : Testpilot Jean Hébert, der später übrigens für das Auto-Journal zur Feder greifen wird,
erreicht mit der Etoile Filante 308,850 km/h und stellt damit einen bis heute gültigen Geschwindigkeitsweltrekord für Turbinenfahrzeuge –
und zwar nur für diese – auf. Aber Hébert ist mit dieser Leistung nicht so recht zufrieden. Am nächsten Tag will er die Geschwindigkeit
deutlich überbieten. Er Schafft es auch. Aber ein kleiner Fehler, der sich leider nicht genau rekonstruieren läßt, macht die gesamte Fahrt
ungültig, so daß es bei den offiziellen 308,850 km/h des Vortages bleiben muß. Doch das „Plansoll" ist auch so zweifelsohne erfüllt, und
Testpilot Jean Hébert kann als Held in die Heimat zurückkehren, denn für viele Franzosen hat nicht nur Renault, sondern die gesamte
„Grande Nation" einen Triumph errungen.

Auch national erweist sich die schnelle Flunder als idealer Werbeträger. So präsentiert Renault auf dem Pariser Salon 1956 die
Etoile Filante dem begeisterten Publikum auf einer Drehscheibe, während eine große Tafel an der Wand die Weltrekordfahrt
nachzeichnet.

Rückblickend läßt sich feststellen, daß der Sternschnuppe ohne ihren Weltrekord sicherlich ein ähnliches Schicksal beschieden
gewesen wäre wie dem Socema-Grégoire, über den die Zeit hinweggegangen ist. Nichts desto weniger bleibt die Frage nach dem
praktischen Nutzen dieses schließlich als „voiture experimentale" bezeichneten Gefährtes. Mit Hilfe der Etoile Filante kann Renault
Probleme der Aerodynamik, insbesondere solche der Seitenwindempfindlichkeit bei einem sehr schnellen, jedoch leichten Fahrzeug in der
Praxis untersuchen. Zudem verlangt die Sternschnuppe, da sie über keinerlei Motorbremse verfügt, nach der Konstruktion einer äußerst
kräftigen und wirkungsvollen Bremsanlage. Hinsichtlich der generellen Frage nach dem Sinn und Unsinn von Turbinenfahrzeugen läßt
sich folgendes feststellen : Den Vorteilen dieser Antriebsart wie optimale Schwingungsfreiheit, einem im Vergleich zu konventionellen
Verbrennungsmotoren besseren Drehmomentverlauf und einer – was gerade heute wichtig erscheint – geringeren Lärm- und
Schadstoffbelastung, stehen ein überdurchschnittlich hoher Brennstoffverbrauch sowie (im konkreten Falle der Etoile Filante) Probleme
der ausreichenden Wärmeableitung entgegen.

Ungelöstes Grundproblem im Hinblick auf eine Verwendung von Gasturbinen im Automobilbau bleibt allerdings vor allem deren
ungünstiger Wirkungsgrad bei kleinen Abmessungen, wie sie sich nun mal beim Einbau in Pkw ergeben. So kommt es, daß Turbinen
Auch heute noch lediglich bei Fahrzeugen mit hohem Leistungsbedarf und großen Abmessungen wie Nutzfahrzeugen und Panzern
Verwendung finden, während Pkw wie ehedem vom guten alten Verbrennungsmotor bewegt werden.

Egal. Wenn das Renault-Werksmuseum, wie zuletzt 1998 anläßlich des 100-jährigen Firmenjubiläums, der Öffentlichkeit seine
Pforten öffnet, zeigt sich, daß die Sternschnuppe noch heute ein echter Star ist, während die unverkauften Dauphines, die zu Hunderten
in den Häfen der amerikanischen Ostküste unter freien Himmel verrotteten, längst vergessen sind ...